Koralowy sztandar…

Koralowy sztandar Jugosławii

czyli

Zastava Jugo/Yugo Koral/Zastava Koral

Na początku lat 70. zakłady Crvena Zastava w serbskim Kragujevacu celebrowały kolejną udaną umowę z włoskim FIATem na model 128 w wersji hatchback. Oprócz „stojadin”, jak nazywano potocznie Zastawę 101/1100, produkowano także licencyjną Zastavę 750, opartą o Fiata 600. Wkrótce po rozpoczęciu produkcji 101 podjęto decyzję o stworzeniu nowoczesnej i dopracowanej konstrukcji, o roboczej nazwie „Y” – małego hatchbacka o silniku ustawionym poprzecznie, napędzającym koła przednie; taka konfiguracja, znana przede wszystkim z brytyjskiego Mini czy włoskiego Autobianchi A112, pozwalała na lepsze wygospodarowanie miejsca i przedziału bagażowego niż wcześniejsze konstrukcje z silnikiem umieszczonym z tyłu auta.

Podobnie jak przy 1100 czy wcześniejszej 750, tak i tutaj zakłady Zastavy zwróciły się o wsparcie do FIATa, marki współpracującej już wcześniej z zakładami w Kragujevacu czy też innymi krajami bloku wschodniego – PRLem i Związkiem Radzieckim. Wracając do projektu „Y”, to sam pojazd miał plasować się pomiędzy Zastavą 101 a 750, by z czasem zastąpić „750”. Jugosłowianie uznali że główny ciężar pracy spocznie na nich, zaś włoski koncern będzie wspierał prace inżynierów; ponadto, turyńska firma udostępniała wgląd do dokumentacji technicznej wspomnianego modelu 127.
Prace nad modelem „Y” ruszyły pełną parą w 1975 roku – wcześniej Zastava rozkręcała produkcję 101, przez co nowy projekt, o nazwie Zastava 102, był zepchnięty na bok. Konstruktorzy z Kragujevacu stworzyli kilka modeli w celu zaakceptowania ostatecznego wyglądu, a następnie, w 1978 roku bazując na mechanice z włoskiego 127 i produkowanej 101, wyprodukowano kilka prototypów, które testowano później w Jugosławii i Włoszech; jeden z tych prototypów, w kolorze zielonym, został później sprezentowany Tito podczas jego wizyty w fabryce. Rok później stworzono kolejne 10 prototypów w celu dalszych testów.

Ostatnią kwestią techniczną, jaka pozostała przed uruchomieniem produkcji, był rodzaj montowanego silnika w aucie. Część prototypów była napędzana jednostką z Zastavy 101 o pojemności 1.1 litra i 55 KM mocy, zaś reszta – silnikiem z „750” o pojemności 0.8 litra i 31 KM mocy. Słabsza jednostka została porzucona – bo była za słaba do auta, zaś mocniejsza też nie zyskała aprobaty – podwyższałaby koszt Zastavy 102 do poziomu „stojadin”. Ostatecznie podjęto decyzję o zakupie jednostki od FIATa, o pojemności 0.9 litra i mocy 45 KM, ten sam, który napędzał montowanego w Polsce Polskiego Fiata 127p; napęd był przenoszony przez czterobiegową skrzynię biegów – „102” mogła jechać z prędkością maksymalną 137 km/h. Pod koniec 1979 roku ogłoszono konkurs na nazwę samochodu – wygrała nazwa Jugo.

W 1980 roku oficjalnie zaprezentowano samochód na Belgrad Motor Show – pierwsze 36 sztuk Zastavy Jugo 45 (odmiana z silnikiem 0.9l/45KM) zostały wyprodukowane pod koniec listopada, tuż przed świętem narodowym Jugosławii. Produkcja zwiększała się co roku; w 1983 roku wyprodukowano prawie 23 tysiące egzemplarzy; w tym samym zaprezentowano Jugo 45L, Jugo 55 i Jugo 55L – „L” oznaczało bogatsze wyposażenie, to jest między innymi zagłówki na przednich siedzeniach, światło cofania czy uchylne tylne szyby i welurowe boczki drzwi. Odmiana 55 posiadała wspomniany wcześniej silnik z Zastavy 101, o pojemności 1.1 litra i mocy 55 KM, który pozwalał rozpędzić Jugo do prędkości 145 km/h. Oprócz tego, zmieniono nazwę samochodu z Jugo na Yugo, bardziej pasującą na rynki zagraniczne – w tymże roku rozpoczęto bowiem eksport samochodu do krajów Europy Zachodniej, między innymi Wielkiej Brytanii czy Holandii. W Polsce Jugo było dostępne od 1981 roku.

Rok później, bo w 1984 w Zastavie zaczęto rozważać przygotowywać się na eksport samochodu do Stanów Zjednoczonych. Wprawdzie w 1982 roku z fabryką kontaktował się amerykański biznesmen Miro Kefurt, który planował dystrybuować Yugo na terenie USA. Biznesmen sprowadził na potrzeby Salonu Samochodowego w Los Angeles w 1984 trzy samochody; ze względu na niespełnianie norm emisji spalin przez egzemplarze, brak funduszy u Kefurta na wprowadzanie zmian oraz niechęć fabryki do zrobienia tego, pomysł niemal upadł – niemal, bowiem wówczas na scenę wkroczył Malcolm Bricklin – ten sam, który stworzył samochód Bricklin SV-1.

Bricklin podczas Salonu zauważył Yugo i dość szybko dogadał się z Zastavą, wykupując od Kefurta prawa do dystrybucji samochodu, a także naciskając na producenta z Kragujevacu, by ten przystosował jugosłowiański pojazd do amerykańskich norm; niemałe znaczenie miała opinia biznesmena, który osobiście udał się do fabryki, przetestował Yugo 45 i napatrzył się na typowe dla KDLi zachowania na produkcji, to jest spanie w nowych autach i inne atrakcje. Niecały rok później, bo już w 1985 roku, pierwsze Yugo trafiły do klientów. W tymże roku zmieniono eksportową nazwę samochodu na Yugo Koral. Nieco później, bo w latach 1990-94 eksportowano Korala do Włoch pod marką Innocenti.

Yugo produkowane na rynek amerykański różniło się wieloma szczegółami od modeli produkowanych na rynek krajowy i eksport do krajów europejskich. Przede wszystkim, amerykańskie egzemplarze o oznaczeniach Yugo GV (Grand Value) i pokrewnych, były montowane przez doświadczonych pracowników na oddzielnej taśmie produkcyjnej, na której przechodziły bardziej rygorystyczną kontrolę jakości. Wprowadzono kilkaset zmian w konstrukcji, mających poprawić bezpieczeństwo oraz jakość samochodu. Yugo w topowej wersji GVE (Grand Value Extreme) otrzymało mocniejszy silnik o pojemności 1.3 litra, który spięto z pięciobiegową skrzynią; z kolei GV, GVL (Grand Value Laxury) i GVS (Grand Value Sport) otrzymały silnik 1.1 i mocy 55 KM. W późniejszym czasie, to jest w 1990 roku wprowadzono także wersję GV Plus i Cabrio, które miały silnik 1.3 zasilany elektronicznym wtryskiem paliwa; kilkaset egzemplarzy GV Plusa było wyeksportowanych z automatyczną skrzynią biegów. Najtańsza wersja kosztowała niecałe 4 tysiące ówczesnych dolarów; Yugo w wersji GV było wówczas najtańszym nowym samochodem. Ostatnie egzemplarze wyeksportowano w 1992 roku. Łącznie wyeksportowano do USA 145 tysięcy egzemplarzy.

Produkcja Korala trwała bez większych przeszkód do 1991/92 roku; wówczas powstawały najlepiej zmontowane egzemplarze, które odznaczały się także dobrą trwałością. Wszystko zmieniło się wraz z konfliktem w byłej Jugosławii, wskutek którego produkcja samochodu zwolniła, zaś same auta odznaczały się niższą jakością aniżeli wcześniejsze egzemplarze sprzed wojny. Sytuacja nieco ustabilizowała się w 1995 roku, kiedy Zastava wprowadziła Yugo CL, później przemianowany na Ciao – auto miało lekko przeprojektowany przód, zaś późniejsze egzemplarze z silnikami 1.1 i 1.3 otrzymały wtrysk paliwa oznaczany EFI, a także katalizator – auta z katem nazywały się Tempo. W tym okresie firma Damis sprowadzała do Polski Yugo Koral i Yugo Cabrio, które było montowane w Łodzi w latach 1997-1999; niektóre elementy, na czele ze zderzakami z włókna szklanego, były polskimi częściami. Same auta były napędzane silnikami 1.1 i 1.3 z wtryskiem.

Kolejne załamanie produkcji nastąpiło po bombardowaniu fabryki Zastavy przez NATO w 1999 roku; wówczas produkcja Korala ponownie zwolniła, zaś same auta ponownie straciły na jakości. W 2002 roku wprowadzono ostatnią inkarnację Yugo, tym razem o nazwie Zastava Koral In – pojazd modernizowano przy współpracy z firmą Heuliez; największe różnice auto przeszło od strony wizualnej, poza wersją L – ta prócz nowszego wyglądu posiadała silnik 1.1 z Peugeota 106. W 2007 roku wprowadzono nowe zegary, zaś w 2008 roku definitywnie zakończono produkcję Korala. W ciągu 28 lat wyprodukowano ponad 794 tysiące egzemplarzy.

Yugo Koral stało się bohaterem licznych dowcipów na swój temat; pojazd był krytykowany w USA za słabą trwałość i jakość – sam pojazd doczekał się określenia „najgorszy samochód świata” – cóż, w Stanach nie znali Oltcita czy Honkera ( ͡° ͜ʖ ͡°); swoją cegiełkę do trwałości wozu dołożyli także użytkownicy, którzy niezbyt dbali o regularny serwis wozów. Pomimo tego, Koral był samochodem udanym, który – choć pogarszany wizualnie z każdą kolejną modernizacją – to jednak stał się pamiątką po kraju który rozpadł się szybciej od niego. Yugo wystąpiło w filmach czy serialach; jedną z bardziej znanych ról zagrał w filmie Die Hard 3 , gdzie służył przez krótką chwilę bohaterom.

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #prl #jugoslawia #zastava #yugo #fiat

pokaż spoiler Źródła: „Jugonostalgia – opowieść ze świata którego już nie ma” autorstwa J. Pilcha, z czasopisma „Automobilista”, nr 3/2020; Drivetribe.com https://drivetribe.com/p/yugo-the-story-of-a-brand-X-fIbpcOS0KWYsbpUCJNEg?iid=O-yZg9n2QZ6fGoUZMgd0sg oraz Wikipedia https://sr.wikipedia.org/wiki/Југо_(аутомобил) https://pl.wikipedia.org/wiki/Zastava_Koral

na zdjęciu prototyp amerykańskiej wersji Yugo